Haciendo caso omiso de los obstáculos occidentales, los ambiciosos proyectos de conectividad de Eurasia dirigidos por China y Rusia ahora están progresando profundamente en el corazón de Asia.

Pepe Escobar 17 de agosto

AMARKAND – Interconectar Eurasia Interior es un ejercicio de equilibrio taoísta: agregar pieza por pieza, pacientemente, a un rompecabezas gigantesco. Se necesita tiempo, habilidad, visión y, por supuesto, grandes avances. Recientemente se agregó una pieza clave al rompecabezas en Uzbekistán, reforzando los vínculos entre la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) y el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC). El gobierno de Mirzoyoyev en Tashkent está profundamente comprometido en impulsar otro corredor de transporte de Asia Central: un ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán-Afganistán. Ese fue el tema central de una reunión entre el presidente de la junta directiva de Temir Yullari, los ferrocarriles nacionales de Uzbekistán, y sus homólogos en Kirguistán y Afganistán, así como los gerentes de la empresa de logística china Wakhan Corridor. En términos de la compleja intersección de Xinjiang con el centro y el sur de Asia, esto es lo más innovador posible, como parte de lo que yo llamo la Guerra de los Corredores Económicos. Los uzbekos han considerado pragmáticamente que el nuevo corredor es esencial para el transporte de carga con tarifas bajas, pero eso va mucho más allá de los meros cálculos comerciales. Imagine, en la práctica, contenedores de carga que llegan en tren desde Kashgar en Xinjiang a Osh en Kirguistán y luego a Hairatan en Afganistán. Se prevé que el volumen anual alcance los 60.000 contenedores solo en el primer año. Eso sería crucial para desarrollar el comercio productivo de Afganistán, lejos de la obsesión por la «ayuda» de la ocupación estadounidense. Los productos afganos finalmente podrán exportarse fácilmente a los vecinos de Asia Central y también a China, por ejemplo, al bullicioso mercado de Kashgar. Y ese factor estabilizador reforzaría las arcas de los talibanes, ahora que el liderazgo en Kabul está muy interesado en comprar petróleo, gas y trigo rusos con descuentos muy atractivos.

Como hacer que Afganistán vuelva al juego

También existe la posibilidad de escindir un proyecto de carretera de este ferrocarril que cruzaría el ultra estratégico corredor de Wakhan, algo que Beijing ya ha estado contemplando durante algunos años. El Wakhan es compartido por el norte de Afganistán y la Región Autónoma de Gorno-Badakhshan de Tayikistán: una franja geológica larga, árida y espectacular, que avanza hasta Xinjiang. Ahora está claro no solo para Kabul, sino también para los miembros de la Organización de Cooperación de Shanghái (SCO), que los estadounidenses humillados no restituirán los miles de millones de dólares ‘confiscados’ de las reservas del Banco Central afgano, algo que al menos mitigaría la situación de Afganistán. actual, grave crisis económica y hambruna masiva inminente. Entonces, el Plan B es reforzar las, por el momento devastadas, cadenas de suministro y comercio afganas. Rusia estará a cargo de la seguridad de toda la encrucijada de Asia Central y del Sur. China proporcionará la mayor parte de la financiación. Y ahí es donde encaja el ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán-Afganistán. China ve una carretera a través de Wakhan, una propuesta muy complicada, como un corredor BRI adicional, que se une a la carretera Pamir pavimentada por China en Tayikistán y las carreteras reconstruidas por China en Kirguistán. El Ejército Popular de Liberación (EPL) ya ha construido una carretera de acceso de 80 km desde el tramo chino de la autopista Karakoram, antes de llegar a la frontera con Pakistán, hasta un paso de montaña en Wakhan, actualmente solo disponible para automóviles y jeeps. El próximo movimiento chino sería continuar por ese camino por 450 km, hasta llegar a Faizabad, la capital provincial de Afghan Badakhshan. Eso constituirá el corredor de respaldo al borde de la carretera para el ferrocarril China-Asia Central-Afganistán. El punto clave es que los chinos, tanto como los uzbekos, entienden completamente la ubicación extremadamente estratégica de Afganistán: no solo como una encrucijada de Asia Central y del Sur, que conecta con puertos oceánicos clave en Pakistán e Irán (Karachi, Gwadar, Chabahar) y al mar Caspio a través de Turkmenistán, pero también ayudando a Uzbekistán, país sin salida al mar, a conectarse con los mercados del sur de Asia. Todo eso es parte del laberinto del corredor BRI; y al mismo tiempo se entrelaza con el INSTC debido al papel clave de Irán (él mismo cada vez más vinculado con Rusia). Teherán ya está comprometido en la construcción de un ferrocarril a Herat, en el oeste de Afganistán (ya reconstruyó la carretera). Entonces tendremos a Afganistán incorporado tanto en BRI (como parte del Corredor Económico China-Pakistán, CPEC) como en el INSTC, dando impulso a otro proyecto más: un ferrocarril Turkmenistán-Afganistán-Tayikistán (TAT), que se conectará a Irán y así el INSTC.

Del Karakórum al Pakafuz

La carretera de Karakoram, cuya parte norte fue reconstruida por los chinos, tarde o temprano puede tener una hermana ferroviaria. Los chinos han estado pensando en ello desde 2014. Para 2016, un ferrocarril desde la frontera entre China y Pakistán hasta Gilgit, en las áreas del norte y luego más abajo hasta Peshawar, se consagró como parte del plan del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC). Pero luego no pasó nada: el ferrocarril no está incluido en el Plan de Largo Plazo CPEC 2017-2030. Eso puede suceder eventualmente en la próxima década: la ingeniería y la logística son un desafío enorme, como lo fueron para la construcción de la carretera de Karakoram. Y luego está el ángulo de «seguir el dinero». Los dos principales bancos chinos que financian proyectos BRI, y por lo tanto CPEC, son el Banco de Desarrollo de China y el Banco de Exportación e Importación. Incluso antes de Covid ya estaban bajando el tono de sus préstamos. Y con Covid, ahora tienen que equilibrar proyectos extranjeros con préstamos internos para la economía china. En cambio, la prioridad de conectividad pasó al ferrocarril Pakistán-Afganistán-Uzbekistán (Pakafuz). El tramo clave de Pakafuz une Peshawar (la capital de las áreas tribales) con Kabul. Cuando esté terminado, veremos a Pakafuz interactuando directamente con el próximo ferrocarril China-Asia Central-Afganistán: un nuevo laberinto BRI conectado directamente con el INSTC. Todos los desarrollos anteriores revelan su verdadera complejidad cuando vemos que se insertan simultáneamente en la interacción de BRI y el INSTC y la armonización entre BRI y la Unión Económica de Eurasia (EAEU). Esencialmente, en términos geopolíticos y geoeconómicos, la relación entre los proyectos BRI y EAEU permite que Rusia y China cooperen en Eurasia mientras evitan una carrera para alcanzar una posición dominante en Heartland. Por ejemplo, tanto Beijing como Moscú están de acuerdo en la necesidad suprema de estabilizar Afganistán y ayudarlo a tener una economía sostenible. Paralelamente, algunos miembros importantes de BRI, como Uzbekistán, no son miembros de EAEU, pero eso se compensa con su membresía en SCO. Al mismo tiempo, la entente BRI-EAEU facilita la cooperación económica entre miembros de EAEU como Kirguistán y China. Beijing obtuvo de facto la aprobación total de Moscú para invertir en Bielorrusia, Kazajstán, Kirguistán y Armenia, todos miembros de la EAEU. Se está discutiendo conjuntamente entre la EAEU, dirigida por Sergei Glazyev, y China una futura moneda o canasta de monedas que eviten el dólar estadounidense.

China se enfoca en Asia Central – Asia Occidental

No hay duda de que la guerra de poder en Ucrania entre EE. UU. y Rusia ha estado creando serios problemas para la expansión del BRI. Después de todo, la guerra de Estados Unidos contra Rusia es también una guerra contra BRI. Los tres principales corredores BRI desde Xinjiang a Europa son el Nuevo Puente Terrestre Eurasiático, el Corredor Económico China-Asia Central-Asia Occidental y el Corredor Económico China-Rusia-Mongolia. El Nuevo Puente Terrestre Euroasiático utiliza el Transiberiano y un segundo enlace a través de Xinjiang-Kazajstán (a través del puerto de tierra firme de Khorgos) y luego Rusia. El corredor a través de Mongolia es, de hecho, dos corredores: uno de Beijing-Tianjin-Hebei a Mongolia Interior y luego a Rusia; y el otro de Dalian y Shenyang y luego a Chita en Rusia, cerca de la frontera con China. Tal como está, los chinos no están utilizando Land Bridge y el corredor de Mongolia tanto como antes, principalmente debido a las sanciones occidentales sobre Rusia. El énfasis actual de BRI es a través de Asia Central y Asia Occidental, con una rama que luego se bisecta hacia el Golfo Pérsico y el Mediterráneo. Y aquí es donde vemos otro nivel de intersección, altamente complejo, que se desarrolla rápidamente: cómo la creciente importancia para China de Asia Central y Asia Occidental se mezcla con la creciente importancia del INSTC para Rusia e Irán en su comercio con India. Llámalo el vector amistoso de la Guerra de los Corredores de Transporte. El vector duro, la guerra real, ya está siendo desplegado por los sospechosos habituales. Como era de esperar, están empeñados en desestabilizar y/o aplastar cualquier nodo de integración BRI/INSTC/EAEU/SCO Eurasia, por cualquier medio necesario: ya sea en Ucrania, Afganistán, Beluchistán, los “stans” de Asia Central o Xinjiang. En lo que respecta a los principales actores euroasiáticos, seguramente será un tren angloamericano a ninguna parte.