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LA HISTORIA INTERNA DE LA CONECTIVIDAD RUSIA-IRAN-INDIA

En este articulo Escobar describe el imponente y fantástico desarrollo de la conectividad euroasiática que está en la base de su integración. Corredores multimodales que incluyen carreteras, ferrocarriles, puertos y barcos. Por un lado, los diferentes corredores de este a oeste de la Iniciativa de la Ruta de China y otro el corredor de transporte internacional norte sur- INSTS- impulsado por Rusia para conectarse con Iran y la India. Los corredores este-oeste y norte sur en un punto se superponen y potencian. Este desarrollo desespera y pone histérico y frenetico al occidente colectivo que tratara de impedir esta conectividad. Para ello vienen utilizando las «guerras hibridas» , una herramienta que sirve no solo para cambios de regimen, sino tambien para interrumpir la «conectividad» entre naciones En estos momentos podra  obstaculizarla y retardarla en algunos casos, pero no impedirla. A. Mitre (Dossier Geopolitico)

LA HISTORIA INTERNA DE LA CONECTIVIDAD RUSIA-IRAN-INDIA

El G7 está estupefacto por el progreso dinámico del orden multipolar encarnado por el INSTC liderado por Rusia y el BRI liderado por China, con el puerto estratégico de Chabahar en Irán ahora listo para desempeñar un papel transformador.

Pepe Escobar 24 de mayo  The Cradle

No se equivoque acerca de lo que trata el Comunicado de Hiroshima del G7.El escenario: una ciudad en la neocolonia japonesa bombardeada hace 78 años por Estados Unidos, por lo que no puso excusas. El mensaje: el G7, en realidad el G9 (aumentado por dos eurócratas no elegidos) declara la guerra, híbrida y de otro tipo, contra BRICS+, que tiene 25 naciones en su lista de espera y contando. El objetivo estratégico clave del G7 es la derrota de Rusia, seguida de la subyugación de China. Para el G7/G9, estos poderes reales son las principales “amenazas globales” a la “libertad y la democracia”. El corolario es que el Sur Global debe seguir la línea, o lo contrario. Llámalo un remix de principios de la década de 2000 «o estás con nosotros o contra nosotros». Mientras tanto, en el mundo real, el de las economías productivas, los perros de la guerra ladran mientras las caravanas de la Nueva Ruta de la Seda siguen marchando. Las Nuevas Rutas de la Seda clave de la multipolaridad emergente son la ambiciosa y multimillonaria Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI)de China y el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC) Rusia-Irán-India. Han evolucionado en paralelo y, a veces, pueden superponerse. Lo que está claro es que el G7/G9 irá hasta los confines de la tierra para socavarlo.

Todo sobre Chabahar

El reciente acuerdo de $ 1.6 mil millones entre Irán y Rusia para construir el ferrocarril Rasht-Astara de 162 km de largo es un cambio de juego de INSTC. El Ministro de Carreteras y Desarrollo Urbano de Irán, Mehrdad Bazpash, y el Ministro de Transporte de Rusia, Vialy Saveliev, firmaron el acuerdo en Teherán, frente al presidente iraní, Ebrahim Raisi, y con el presidente ruso, Vladimir Putin, asistiendo a una videoconferencia.Llámelo el matrimonio de la “mirada hacia el este” de Irán con el “giro hacia el este” de Rusia. Ambas son ahora políticas oficiales.Rasht está cerca del Mar Caspio. Astara está en la frontera con Azerbaiyán. Conectarlos será parte de un acuerdo entre Rusia, Irán y Azerbaiyán sobre transporte ferroviario y de carga, consolidando el INSTC como un corredor de conectividad clave entre el sur de Asia y el norte de Europa.El INSTC multimodal avanza a través de tres rutas principales: la ruta occidental une Rusia-Azerbaiyán-Irán-India; la ruta del Medio o Transcaspio une Rusia-Irán-India; y el del Este une Rusia-Asia Central-Irán-India.La ruta oriental presenta el puerto inmensamente estratégico de Chabahar en el sureste de Irán, en la volátil provincia de Sistan-Balochistan. Ese es el único puerto iraní con acceso directo al Océano Índico.En 2016, Irán, India y Afganistán aún bajo ocupación estadounidense firmaron un acuerdo tripartito en el que Chabahar escapó milagrosamente a las sanciones unilaterales de “máxima presión” de Estados Unidos. Ese fue un trampolín que configuró a Chabahar como la puerta de entrada privilegiada para que los productos indios ingresaran a Afganistán y luego, más adelante, hacia Asia Central.Rusia, Irán e India firmaron un acuerdo formal de INSTC en mayo de 2022, que detalla una red multimodal (barco, ferrocarril, carretera) que avanza a través de los tres ejes mencionados anteriormente: occidental, medio o transcaspiano y oriental. El puerto ruso de Astrakhan, en el Mar Caspio, es crucial en los tres.La ruta oriental conecta el este y el centro de Rusia, a través de Kazajstán y Turkmenistán, con la parte sur de Irán, así como con India y las tierras árabes en el extremo sur del Golfo Pérsico. Docenas de trenes ya están recorriendo la ruta terrestre de Rusia a India a través de Turkmenistán e Irán.El problema es que en los últimos años, Nueva Delhi, por varias razones complejas, parecía estar dormida al volante. Y eso llevó a Teherán a interesarse mucho más en la participación de Rusia y China para desarrollar dos puertos estratégicos en la Zona Industrial de Libre Comercio de Chabahar: Shahid Beheshti y Shahid Zalantari.

China hace su movimiento

Chabahar es un hueso duro de roer. Irán ha invertido mucho para convertirlo en un centro de tránsito regional ineludible. India, en tesis, consideró desde el principio a Chabahar como un elemento clave de su estrategia de «Collar de diamantes», contrarrestando el «Collar de perlas» chino, que son puertos conectados por la BRI a través del Océano Índico.

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Chabahar también desempeña el papel de contrapunto al Puerto Gwadar de Pakistán en el Mar Arábigo, la joya de la corona del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC).Desde el punto de vista de Teherán, lo que se necesita, rápido, es completar su red ferroviaria oriental, 628 km de vías desde Chabahar a Zahedan. En términos óptimos, podría estar terminado en marzo de 2024 como parte del eje ferroviario Mashhad-Sharkhs que conecta el sureste de Irán con el noreste en la frontera con Turkmenistán.Por el momento, la carga de INSTC viaja al sur de Asia desde el puerto Bandar Abbas de Irán en el Estrecho de Ormuz, a 680 km de distancia de Chabahar. Entonces, para todos los propósitos prácticos, Chabahar hará que el tránsito desde India a Afganistán, Asia Central y el sur de Rusia sea más corto, más barato y más rápido.Pero una vez más, las cosas se estancaron porque India no llegó a los arreglos financieros esperados. Eso terminó generando algunas dudas en Teherán, especialmente al observar las enormes inversiones chinas en Gwadar.Por lo tanto, no es de extrañar que Irán se haya movido decisivamente para atraer a China como un inversor importante, que se ha convertido en parte de su asociación estratégica cada vez más extensa. Entonces, podemos terminar con Chabahar también convirtiéndose en parte del BRI de China, además de su papel protagónico en el INSTC.Rusia, por su parte, ahora se enfrenta al estancamiento de Ucrania, la implacable histeria de las sanciones occidentales y las serias restricciones comerciales con Europa del Este. Todo eso mientras Moscú expande constantemente su comercio con Nueva Delhi.Así que no es de extrañar que Moscú ahora esté mucho más atento al INSTC. En diciembre pasado, se cerró un acuerdo clave entre Russian Railways y las empresas nacionales en Kazajstán, Turkmenistán e Irán, y los rusos obtuvieron un descuento del 20 por ciento para los contenedores de importación y exportación que pasan por la frontera entre Rusia y Kazajstán.Lo más importante para Rusia es que Chabahar operando a toda velocidad reduce el costo de transportar mercancías desde la India en un 20 por ciento. Los iraníes entendieron completamente el juego y comenzaron a promover fuertemente la Zona Industrial de Libre Comercio de Chabahar para atraer inversiones rusas. Y eso culminó con el acuerdo Rasht-Astara.

El spoiler Zangazur

El BRI de China, por su parte, juega un juego paralelo. Beijing está invirtiendo fuertemente en la ruta de tránsito Este-Oeste, también conocida como el Corredor Medio. Este corredor BRI se extiende desde Xinjiang hasta Kazajstán, Kirguistán, Uzbekistán y Turkmenistán, y luego cruza el Caspio hasta Azerbaiyán, Georgia, Turkiye y más allá hasta Europa del Este: un total de 7.000 km, con un viaje de un máximo de 15 días.El énfasis de BRI es apostar por múltiples corredores de este a oeste para luchar contra posibles nuevas interrupciones dictadas por Occidente en las cadenas de suministro. El tránsito entre China y Asia Central hacia Europa sin pasar por Rusia e Irán es una de las principales apuestas. El corredor BRI a través de Rusia, debido a la guerra de poder de la OTAN en Ucrania, está en suspenso por el momento. Y los chinos están probando todas las opciones para eludir la Ruta Marítima de la Seda a través de Malaca.Turkiye, con la seria posibilidad de que su presidente Recep Tayyip sea reelegido este fin de semana, también ha hecho su jugada.La vía férrea Baku-Tblisi-Kars, inaugurada en 2018, fue un pilar clave en el masterplan de Ankara para configurarse como hub ineludible de carga de contenedores entre China y Europa.Paralelamente, China invirtió en la construcción de un ferrocarril de Kars a Edirne en el lado europeo del Bósforo, mientras que Turkiye optó por una mejora de 3800 millones de dólares en el puerto de Mersin y 1200 millones de dólares en el puerto de Izmir. Para 2034, Beijing espera que este corredor sea el pilar central de lo que describe como la Ruta de la Seda de Hierro.Una llave inglesa certificada en las obras del INSTC es la competencia del llamado Corredor Zangezur, desde Azerbaiyán hasta Turkiye a través de Armenia; este corredor es en realidad privilegiado por la UE y la oligarquía británica y salió a la luz durante el armisticio de 2020 en Nagorno-Karabaj

.Map of Azerbaijan-Armenia conflict zones (Photo Credit: The Cradle)

El London Bak se identifico como un socio privilegiado y esta dispuesto a dictar los terminos a Everan: aceptar una
especie de tratado de paz lo antes posible y renunciar a cualquier plan sobre Karabaj.
El corredor de Zangezur seria el primer juego geopolitico y geoeconomico de occcidental que conectaria los centros logisticos de
Transcaucasia y Asia Central ¿ Qué pasa si Armenia se tira debajo del autobus? Armenia es miembro de la Union Economica de
 Eurasia(UEEA) liderada por Rusia, que occidente colectivo se muere por socavar.


Abrochensen los cintutones de un Nuevo Gran Juego geoeconomico centrado en el INTSC que esta a punto de comenzar.

FUENTE: THE CRADLE LINK: https://thecradle.co/article-view/25155/the-inside-story-of-russia-iran-india-connectivity

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Con el ferrocarril de Asia Central China reunifica Eurasia

Después de veinte años de discusiones en 2023 se iniciará la construcción del ramal del sur de la ruta terrestre de la seda conectando Xinjiang con Kirguistán y Uzbekistán

Especial para Dossier Geopolitico por Eduardo J. Vior

Con la guerra en Ucrania y las sanciones contra Rusia, EE.UU. y el Reino Unido bloquearon los enlaces terrestres y aéreos entre Europa y China. De ese modo esperan someter duraderamente a los países de la UE y limitar la influencia de la Ruta de la Seda y la Franja (BRI, por su nombre en inglés) sobre la integración y desarrollo de Eurasia. No obstante, China no se rinde y acaba de decidir que el año próximo comenzará la construcción del ferrocarril China-Kirguistán-Uzbequistán. Los 523 kilómetros de esta línea no sólo impulsarán el desarrollo de la región occidental de Xinjiang, sino que conectarán estas dos naciones de Asia Central entre sí y con China por un extremo, con el Cáucaso, Turquía y Europa en una dirección y con Irán e India en la otra. Este nodo se vincula con otros proyectos ferroviarios y marítimos. Eurasia se une contra la dominación atlántica.

Sólo para atravesar las montañas de Kirguistán deberán construirse 90 puentes

El ferrocarril CKU creará importantes oportunidades comerciales para Kirguistán y Uzbequistán, a la vez que conectará directamente a China por ferrocarril con Oriente Medio, con beneficios derivados en toda la región.

Como anunció la semana pasada el Presidente de Kirguistán, Sadyr Yaparov, China ha decidido por fin iniciar en 2023 la construcción del tan esperado ferrocarril China-Kirguistán-Uzbequistán (CKU). Los retrasos se han debido a las enormes dificultades logísticas y técnicas, así como al elevado costo. Kirguistán es montañoso y la línea requerirá la perforación de más de 90 túneles, mientras que las condiciones climáticas del invierno también son difíciles.  El acceso a China se hará desde la terminal ferroviaria de Kashgar, en la provincia de Xinjiang Occidental, ya conectada a la red nacional china.

La ruta CKU unirá China, Kirguistán y Uzbequistán con Europa Central y Oriental a través de Irán y Turquía. Según los planes propuestos, la longitud total de la misma será de unos 523 kilómetros, incluyendo 213 kilómetros en China, 260 kilómetros en Kirguistán y unos 50 kilómetros en Uzbequistán.

Desde Uzbequistán puede conectarse con el ferrocarril Uzbequistán-Turkmenistán hasta el puerto de Turkmenbashi, en el mar Caspio, para allí enlazar con el puerto de Bakú, en Azerbaiyán, y llegar a los mercados de Georgia, Turquía y las naciones de la UE del mar Negro (Bulgaria y Rumanía) o dirigirse hacia el sur hasta los puertos iraníes del Caspio, como el de Anzali, y seguir hacia el sur por el ferrocarril que también se completará en 2023 a través del Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC, por su nombre en inglés) hasta el puerto meridional iraní de Chabahar. Este tramo marítimo conduce a Oriente Medio, África Oriental e India.

Funcionarios uzbecos han dicho que, cuando esté terminado, el ferrocarril será la ruta más corta para transportar mercancías desde China a Europa y Oriente Medio, reduciendo el trayecto de carga en 900 kilómetros y ahorrando los envíos entre siete u ocho días. Las autoridades de Uzbequistán y Turkmenistán ya han planificado la conectividad bilateral en su tramo de la ruta CKU, mientras que Turkmenistán e Irán han hecho lo mismo. Irán también ha discutido la conectividad del INSTC con Catar.

Kirguistán es un pequeño país montañoso de Asia Central

La economía kirguisa es relativamente pequeña, con un PIB de algo menos de 8.000 millones de dólares y una población de apenas 6,5 millones. Se calcula que las exportaciones ascienden a unos 2.000 millones de dólares e incluyen oro, algodón, lana, prendas de vestir, carne, mercurio, uranio, electricidad, maquinaria y calzado. Importa bienes por valor de unos 4.500 millones de dólares, entre ellos petróleo y gas, maquinaria y equipos, productos químicos y alimentos. Sin embargo, la ubicación de Kirguistán lo hace ideal como centro de servicios de Asia Central, ya que también tiene frontera con Afganistán y se están proyectando enlaces ferroviarios con y a través de este país. El comercio exterior de Kirguistán aumentó un 19,5% en 2021 y cabe esperar que el país se convierta en un centro de fabricación y procesamiento ligero para el comercio entre China y Asia Central. Viendo la oportunidad, la plataforma rusa de comercio electrónico Wildberries acaba de establecer operaciones en el país.

La economía uzbeca se está abriendo en todas las direcciones

Uzbequistán, por su parte, es una de las principales apuestas de la CKU: el país está llevando a cabo importantes reformas y ha abierto su economía. Ello se ha traducido en la entrada en vigor de importantes acuerdos comerciales con el Reino Unido y la Unión Europea que incluyen a miles de productos que ahora pueden exportarse libres de impuestos. Esta evolución también se ha hecho patente en los mercados de capitales, donde el gobierno uzbeco emitió su primer eurobono en 2020, que ya fue sobresuscrito ocho veces. En agosto del año pasado Uzbequistán fue uno de los primeros países de la región en emitir un bono soberano de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), mientras que 15 de las principales empresas públicas y bancos uzbecos se preparan para una futura privatización, adelantándose a otras miles de empresas locales que buscan hacerlo.

Cabe esperar que los acuerdos comerciales de Uzbequistán sean un imán para los inversores chinos y rusos que buscan instalaciones uzbecas para la fabricación de productos de exportación. Uzbequistán no tiene salida al mar, pero cuenta con conexiones regionales hacia el norte, con Kazajistán y Rusia, y hacia el oeste, con Turkmenistán y el INSTC.

Desde Uzbequistán la CKU puede conectar con Kazajistán y Rusia. Hay que tener en cuenta que Uzbequistán es miembro observador de la Unión Económica Euroasiática (UEEA), que incluye a Armenia, Bielorrusia, Kirguistán, Kazajistán y Rusia, y es probable que se incorpore a ella en un futuro próximo. El país también tiene acuerdos de libre comercio con Irán y Vietnam y está en negociaciones con Egipto, los EAU, India y otras numerosas naciones de la ASEAN y algunas africanas.

La conectividad ferroviaria hacia el oeste vía Bakú, a través de Georgia y Turquía, sigue presentando cuellos de botella, aunque deberían resolverse en el transcurso de los próximos meses y, sin dudas, a mediados de 2023. Esta ruta del sur de China a Europa es cada vez más importante, dado que la ruta del norte a través de Rusia ha sido cerrada por la guerra y las sanciones occidentales.

En cuanto a Oriente Medio se trata de la ruta INSTC, que conectaría el puerto del Mar Caspio de Turkmenistán con el puerto del Caspio de Anzali, en Irán. La distancia marítima es de 304 millas náuticas. Desde allí, las mercancías pueden acceder a los importantes mercados iraníes, así como transitar hacia el sur a través de Irán hasta el puerto de Chabahar, en el Golfo de Omán. Está previsto que los tramos ferroviarios faltantes se completen durante 2023. El puerto de Chabahar ha sido objeto de una importante inversión por parte de India y en un principio iba a ser el principal corredor comercial entre Irán e India sin pasar por Paquistán. Sin embargo, esta ruta ha adquirido una mayor importancia estratégica por su acceso a Oriente Medio, África Oriental y el Sudeste Asiático.

Hay otros proyectos ferroviarios en marcha o en fase de planificación que también aumentarán el potencial de la CKU. Recientemente se ha reabierto la línea ferroviaria de carga Paquistán-Irán-Turquía, mientras que –con dificultades por el reciente golpe de estado prooccidental en Islamabad- se está construyendo la vía que une Paquistán con China, creando un bucle ferroviario total en Asia Central.

Toda Asia Central desea que Afganistán se rehabilite y el país ha firmado un memorando de entendimiento con Uzbequistán y Paquistán para construir un ferrocarril transafgano que lo atravesaría de norte a sur y conectaría Uzbequistán con el puerto paquistaní de Karachi. Turkmenistán también ha estado construyendo un ferrocarril hasta la frontera occidental de Afganistán y se está discutiendo un enlace con Herat, el centro industrial de este último país. Irán, en tanto, que también tiene frontera con Afganistán, participa en discusiones similares, con rutas previstas entre Irán y Afganistán que también conectarían con China. Como se puede ver, el ferrocarril CKU cambiará completamente el juego y la función de Asia Central. De ser un agujero, pasará a convertirse en el centro de la integración y el desarrollo de Eurasia.

Las potencias occidentales pretenden impedir este proceso desatando guerras en su periferia, pero, quebrada la dominación colonial (sobre todo en las cabezas de sus pueblos), ya nadie podrá impedir el restablecimiento de la unidad e interconexión entre el Mar Oriental de China y el Océano Atlántico, entre la estepa siberiana y el Océano Índico, que entre principios de nuestra era y el siglo XVIII tanto influyó sobre la historia del mundo. La periferia atlántica se está autoexcluyendo.

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