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Dossier Geopolitico difunde dos trabajos del Dr. Eduardo Vior sobre la misma problemática EL LITIO que en vez de ser una posibilidad de solución económica para el llamado triángulo del Litio (Argentina Bolivia Chile) Puede ser parte de nuevas penas para toda la región como ha sido para muchos Países poseedores el Petróleo en el S XX

Decíamos 2 trabajos uno: un artículo publicado en Télam titulado: «La ley anti inflación de EE.UU. agudiza la lucha por el litio» y otro una entrevista que se le realizó junto al destacado analista español Francisco Fernadez-Cruz Sequera en el Programa del destacado periodista mexicano Roberto de la Madrid en el Programa «Detrás de la razón» titulado: USD $750 000 000 000 ¿Qué esconde LA IRA DE BIDEN..? Carlos Pereyra Mele Director de dossier Geopolitico

UNO:

La ley antiinflación de EE.UU. agudiza la lucha por el litio

Si las fábricas automotrices quieren recibir subsidios, deben completar su producción dentro del país, romper las cadenas internacionales y llevar una puja por el mineral que afectará a Argentina. POR EDUARDO J. VIOR 17-08-2022 | 20:22

Biden firm promulg su ley contra la inflacin
Biden firmó promulgó su ley contra la inflación.

Tan desprestigiado está el el presidente Joe Biden que este miércoles 17 hasta la propia prensa demócrata sólo publicó en líneas inferiores la promulgación de la nueva ley sobre el clima, la atención sanitaria y los impuestos (IRA, por su nombre en inglés) que prevé una inversión de 370 mil millones de dólares para la reconversión ecológica de la economía norteamericana. Con una combinación de incentivos fiscales y castigos la medida intenta relanzar la producción y el consumo reorientándolos hacia tecnologías sostenibles. Sin embargo, no podía faltar la mano subrepticia de los estrategas de la guerra ininterrumpida: la norma contiene disposiciones proteccionistas que quiebran las cadenas transnacionales de producción –especialmente las de la industria automotriz- cerrando el mercado a las baterías de litio chinas. La lucha entre las potencias por la apropiación del oro blanco se incentivará, con consecuencias mundiales que afectarán seriamente a Argentina.

El presidente Joe Biden sancionó el martes 16 la ley de lucha contra la inflación, conocida como IRA.

«Con esta ley, el pueblo estadounidense ganó y los intereses especiales perdieron», dijo Biden este martes 16 durante la ceremonia en la Casa Blanca en la que sancionó la IRA. El rpesidente presentó la nueva ley como una oportunidad histórica para combatir el cambio climático y mejorar la vida de los estadounidenses. Enumeró una lista de disposiciones que, según él, acelerarían el impulso de las energías limpias en el país, reducirían los costes sanitarios y recuperarían la economía.

El paquete limita los precios de los medicamentos con receta e impone un nuevo impuesto a las grandes empresas. También se prevé que la legislación reduzca el déficit federal, como una medida que los demócratas presentaron como clave para frenar la inflación. La Cámara de Representantes aprobó el proyecto de ley el viernes en una votación de 220-207, días después de que el Senado lo votara 51-50 gracias a que la vicepresidenta Kamala Harris desempató. La aprobación de la ley marcó uno de los mayores éxitos legislativos de los demócratas en este período de sesiones, justo  antes de las elecciones de noviembre próximo.

La Ley de Reducción de la Inflación introduce incentivos para que las empresas privadas produzcan más energía renovable y los hogares transformen su consumo de energía. La norma también permite a Medicare negociar el precio de los medicamentos recetados y amplía los subsidios a los seguros de salud para millones de habitantes. Para financiar estas medidas, se crearon nuevos impuestos sobre las mayores empresas del país. También otorga al Servicio de Impuestos Internos (muy desfinanciado) el mayor aumento presupuestario de su historia, lo que le permitiría cumplir efectivamente su misión de vigilancia.

La nueva ley incluye créditos fiscales para el desarrollo de energías limpias, créditos para promover la eficiencia energética de las viviendas y los edificios y una serie de medidas para limitar la liberación de metano en las explotaciones de petróleo y gas. No obstante, el texto vincula el desarrollo de energías limpias en tierras y aguas de propiedad pública con la continuación de la extracción de combustibles fósiles y exige al Departamento de Interior que subaste más parcelas en el Golfo de México para la perforación. Estas disposiciones se introdujeron, para conseguir el apoyo del senador Joe Manchin (demócrata), de Virginia Occidental (una zona de gran producción de carbón), quien ya antes restó su apoyo a un proyecto más ambicioso que así fracasó.

Como se sabe, el diablo se esconde en los detalles. Según la IRA, para tener derecho a la desgravación fiscal, los fabricantes de nuevos vehículos eléctricos (NEV, por su nombre en inglés) deben completar el montaje de los mismos en Estados Unidos y obtener un porcentaje significativo de los principales componentes de las baterías, incluidos metales como el litio, el níquel y el cobalto, en el país o en países con los que éste tenga acuerdos de libre comercio. Ahora bien, China, el mayor productor mundial de esos componentes vitales, no tiene ese tipo de contrato con Estados Unidos.

«La mayoría de las condiciones vinculadas a las subvenciones para los fabricantes de automóviles estipulan los lugares de ensamblaje de los nuevos vehículos eléctricos, pero es raro que también se mencionen los lugares donde deben procesarse los minerales y las unidades de las baterías. Esta extralimitación deja al descubierto la intención de suprimir toda la cadena industrial de alta tecnología en China», denuncó el martes al Global Times Feng Shiming, analista de la industria automotriz en la consultora Menutor, de Shanghai. Feng afirmó que la ofensiva de EE.UU. contrasta con la política industrial china, según la cual todos los fabricantes de vehículos eléctricos nuevos, independientemente de su origen, como Tesla, tienen derecho a recibir subvenciones industriales siempre que cumplan las normas legales.

China teme que EE.UU. repita con los productores de celdas y baterías de litio la represión que ejerció contra los fabricantes de paneles solares en la región autónoma de Xinjiang, en el noreste del país, a quienes Washington acusó de someter a sus trabajadores a «trabajos forzados» como excusa para excluirlos del mercado norteamericano, dijo el martes al Global Times Lin Bochiang, director del Centro de Investigación de Economía Energética de la Universidad de Xiamen. Por su parte, Gao Lingyun, de la Academia China de Ciencias Sociales en Pekín, declaró también el martes al órgano oficioso del gobierno chino que tras la consigna de “lucha contra la inflación” la nueva ley expresa el consenso entre demócratas y republicanos para ahogar el ascenso tecnológico chino. Sin embargo, “las normas discriminatorias también ponen a EE.UU. en riesgo de violar las normas de la OMC», dijo Gao.

Por el contrario, en una declaración tras la aprobación de la IRA en el Senado el viernes la Representante de Comercio de EE.UU., Katherine Tai, manifestó que «con esta legislación, la Ley CHIPS, la Ley de Ciencia y una serie de acciones ejecutivas EE.UU. está en una posición más fuerte para mantener nuestra ventaja competitiva global en los próximos años».

Haiku, en la provincia de Hainan, en el sur de China, acogió el viernes pasado la feria de vehículos de nueva energía (NEV). En la feria se exponen cerca de 300 vehículos de nueva energía y vehículos inteligentes interconectados. Las autoridades dijeron que China aumentará la proporción del sector de los NEV al 20% del total de las ventas de automóviles nuevos para 2025.

Auto de wwwautosinnovateorg
Auto de www.autosinnovate.org

En realidad, los observadores de la industria no son tan optimistas. Según algunos de ellos, la nueva ley podría infligir un gran daño a EE.UU. así como a la industria mundial de los NEV y aumentar aún más su inflación, mientras que su potencia para afectar a los fabricantes chinos de NEV es «insignificante y está dentro de control». De acuerdo a un informe del sitio web del sector, autosinnovate.org, actualmente el 70 por ciento de los 72 modelos de vehículos eléctricos a la venta en el mercado estadounidense no podría optar a las subvenciones. Prácticamente ninguno podría acceder al incentivo financiero, porque incluyen un alto porcentaje de partes importadas. «Es una oportunidad perdida en un momento crucial que pondrá en peligro nuestro objetivo colectivo de alcanzar un 40-50% de ventas de vehículos eléctricos para 2030», dijo John Bozzella, presidente y director general de la Alianza para la Innovación en la Automoción, en un blog publicado en la web oficial de la alianza el 5 de agosto pasado.

Coincidentemente, en un informe de Fortune que cita a Simon Moores, director ejecutivo del analista del mercado del litio Benchmark se lee que «es casi imposible que algún país de la Alianza pueda llenar de aquí a 2024 el vacío de materia prima de China para la demanda de NEV en EE.UU.». Los principales fabricantes chinos de baterías, como CATL y BYD, representan conjuntamente cerca de la mitad de la cuota de mercado mundial. Para los fabricantes de automóviles de EE.UU., Europa, Japón y Corea del Sur, como Tesla, BMW, Toyota, Kia y Hyundai, cortar los lazos con los proveedores chinos implica aumentar los costos en «un porcentaje significativo», explicó Feng. Y, aunque EE.UU. ha ejercido una fuerte presión sobre sus aliados, para unirlos y excluir a China de la cadena de suministro global, los analistas también predicen que pocas empresas se sumarían a ese plan, teniendo en cuenta el aumento de costos que implicará.

Por su parte, un representante de un fabricante de paneles solares líder en el mundo declaró el martes al Global Times que «todavía no tenemos planes de construir una fábrica en Estados Unidos. Aparte de las subvenciones, tenemos que evaluar la situación del mercado y la dotación de recursos», dijo, indicando que la empresa tiene que sopesar si estos supuestos incentivos pueden compensar el costo de construir una nueva cadena industrial en el país del norte. «La relocalización siempre conlleva un enorme gasto inicial. Por ejemplo, el rendimiento es clave para la fabricación de baterías y pueden ser necesarios años de ajuste y adaptación para lograr una tasa de rendimiento relativamente alta, por no hablar de la construcción de una cadena de suministro de NEV desde cero», dijo Feng, al tiempo que cuestionó que el mercado norteamericano sea «suficientemente grande» como para atraer a los fabricantes de NEV. «Es innegable que si los fabricantes de coches extranjeros se alejan de los proveedores chinos, las ventas de éstos caerán, pero esa pérdida podría compensarse pronto por las dimensiones y dinámica del mercado interior chino», advirtió Feng.

Es también dudoso que estas medidas proteccionistas puedan aplicarse, dada la gran dependencia de EE.UU. de los componentes chinos, su enorme deuda externa y los graves problemas económicos internos. Además, Washington se caracteriza por la discontinuidad de sus políticas por causa de la competencia entre los partidos.

Todo indica que, al menos en este aspecto de la IRA, han metido la mano los estrategas de la confrontación con China. Los antiguos campeones del globalismo (los clanes Clinton, Obama y cia.) de repente han decidido romper las cadenas productivas que enlazan al mundo y están aplicando una política proteccionista intempestiva que daña más al propio país que al pretendido objetivo.

Ha estallado la guerra del litio entre las grandes potencias. Estados Unidos carece del oro blanco y China tiene sólo 20% del mineral relevado en el planeta, pero el triángulo que forman Argentina, Bolivia y Chile concentra las mayores reservas mundiales. Por las buenas o por las malas vendrán por él. Sin la integración de los procesos productivos entre los tres países y el desarrollo de tecnologías propias que permitan avanzar en las cadenas productivas de celdas y baterías, seremos impunemente saqueados. Un pasaje secundario en una ley antiinflacionaria de Estados Unidos basta para afectar seriamente nuestro futuro.

DOS: Programa «Detrás de la razón»

Después de veinte años de discusiones en 2023 se iniciará la construcción del ramal del sur de la ruta terrestre de la seda conectando Xinjiang con Kirguistán y Uzbekistán

Especial para Dossier Geopolitico por Eduardo J. Vior

Con la guerra en Ucrania y las sanciones contra Rusia, EE.UU. y el Reino Unido bloquearon los enlaces terrestres y aéreos entre Europa y China. De ese modo esperan someter duraderamente a los países de la UE y limitar la influencia de la Ruta de la Seda y la Franja (BRI, por su nombre en inglés) sobre la integración y desarrollo de Eurasia. No obstante, China no se rinde y acaba de decidir que el año próximo comenzará la construcción del ferrocarril China-Kirguistán-Uzbequistán. Los 523 kilómetros de esta línea no sólo impulsarán el desarrollo de la región occidental de Xinjiang, sino que conectarán estas dos naciones de Asia Central entre sí y con China por un extremo, con el Cáucaso, Turquía y Europa en una dirección y con Irán e India en la otra. Este nodo se vincula con otros proyectos ferroviarios y marítimos. Eurasia se une contra la dominación atlántica.

Sólo para atravesar las montañas de Kirguistán deberán construirse 90 puentes

El ferrocarril CKU creará importantes oportunidades comerciales para Kirguistán y Uzbequistán, a la vez que conectará directamente a China por ferrocarril con Oriente Medio, con beneficios derivados en toda la región.

Como anunció la semana pasada el Presidente de Kirguistán, Sadyr Yaparov, China ha decidido por fin iniciar en 2023 la construcción del tan esperado ferrocarril China-Kirguistán-Uzbequistán (CKU). Los retrasos se han debido a las enormes dificultades logísticas y técnicas, así como al elevado costo. Kirguistán es montañoso y la línea requerirá la perforación de más de 90 túneles, mientras que las condiciones climáticas del invierno también son difíciles.  El acceso a China se hará desde la terminal ferroviaria de Kashgar, en la provincia de Xinjiang Occidental, ya conectada a la red nacional china.

La ruta CKU unirá China, Kirguistán y Uzbequistán con Europa Central y Oriental a través de Irán y Turquía. Según los planes propuestos, la longitud total de la misma será de unos 523 kilómetros, incluyendo 213 kilómetros en China, 260 kilómetros en Kirguistán y unos 50 kilómetros en Uzbequistán.

Desde Uzbequistán puede conectarse con el ferrocarril Uzbequistán-Turkmenistán hasta el puerto de Turkmenbashi, en el mar Caspio, para allí enlazar con el puerto de Bakú, en Azerbaiyán, y llegar a los mercados de Georgia, Turquía y las naciones de la UE del mar Negro (Bulgaria y Rumanía) o dirigirse hacia el sur hasta los puertos iraníes del Caspio, como el de Anzali, y seguir hacia el sur por el ferrocarril que también se completará en 2023 a través del Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC, por su nombre en inglés) hasta el puerto meridional iraní de Chabahar. Este tramo marítimo conduce a Oriente Medio, África Oriental e India.

Funcionarios uzbecos han dicho que, cuando esté terminado, el ferrocarril será la ruta más corta para transportar mercancías desde China a Europa y Oriente Medio, reduciendo el trayecto de carga en 900 kilómetros y ahorrando los envíos entre siete u ocho días. Las autoridades de Uzbequistán y Turkmenistán ya han planificado la conectividad bilateral en su tramo de la ruta CKU, mientras que Turkmenistán e Irán han hecho lo mismo. Irán también ha discutido la conectividad del INSTC con Catar.

Kirguistán es un pequeño país montañoso de Asia Central

La economía kirguisa es relativamente pequeña, con un PIB de algo menos de 8.000 millones de dólares y una población de apenas 6,5 millones. Se calcula que las exportaciones ascienden a unos 2.000 millones de dólares e incluyen oro, algodón, lana, prendas de vestir, carne, mercurio, uranio, electricidad, maquinaria y calzado. Importa bienes por valor de unos 4.500 millones de dólares, entre ellos petróleo y gas, maquinaria y equipos, productos químicos y alimentos. Sin embargo, la ubicación de Kirguistán lo hace ideal como centro de servicios de Asia Central, ya que también tiene frontera con Afganistán y se están proyectando enlaces ferroviarios con y a través de este país. El comercio exterior de Kirguistán aumentó un 19,5% en 2021 y cabe esperar que el país se convierta en un centro de fabricación y procesamiento ligero para el comercio entre China y Asia Central. Viendo la oportunidad, la plataforma rusa de comercio electrónico Wildberries acaba de establecer operaciones en el país.

La economía uzbeca se está abriendo en todas las direcciones

Uzbequistán, por su parte, es una de las principales apuestas de la CKU: el país está llevando a cabo importantes reformas y ha abierto su economía. Ello se ha traducido en la entrada en vigor de importantes acuerdos comerciales con el Reino Unido y la Unión Europea que incluyen a miles de productos que ahora pueden exportarse libres de impuestos. Esta evolución también se ha hecho patente en los mercados de capitales, donde el gobierno uzbeco emitió su primer eurobono en 2020, que ya fue sobresuscrito ocho veces. En agosto del año pasado Uzbequistán fue uno de los primeros países de la región en emitir un bono soberano de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), mientras que 15 de las principales empresas públicas y bancos uzbecos se preparan para una futura privatización, adelantándose a otras miles de empresas locales que buscan hacerlo.

Cabe esperar que los acuerdos comerciales de Uzbequistán sean un imán para los inversores chinos y rusos que buscan instalaciones uzbecas para la fabricación de productos de exportación. Uzbequistán no tiene salida al mar, pero cuenta con conexiones regionales hacia el norte, con Kazajistán y Rusia, y hacia el oeste, con Turkmenistán y el INSTC.

Desde Uzbequistán la CKU puede conectar con Kazajistán y Rusia. Hay que tener en cuenta que Uzbequistán es miembro observador de la Unión Económica Euroasiática (UEEA), que incluye a Armenia, Bielorrusia, Kirguistán, Kazajistán y Rusia, y es probable que se incorpore a ella en un futuro próximo. El país también tiene acuerdos de libre comercio con Irán y Vietnam y está en negociaciones con Egipto, los EAU, India y otras numerosas naciones de la ASEAN y algunas africanas.

La conectividad ferroviaria hacia el oeste vía Bakú, a través de Georgia y Turquía, sigue presentando cuellos de botella, aunque deberían resolverse en el transcurso de los próximos meses y, sin dudas, a mediados de 2023. Esta ruta del sur de China a Europa es cada vez más importante, dado que la ruta del norte a través de Rusia ha sido cerrada por la guerra y las sanciones occidentales.

En cuanto a Oriente Medio se trata de la ruta INSTC, que conectaría el puerto del Mar Caspio de Turkmenistán con el puerto del Caspio de Anzali, en Irán. La distancia marítima es de 304 millas náuticas. Desde allí, las mercancías pueden acceder a los importantes mercados iraníes, así como transitar hacia el sur a través de Irán hasta el puerto de Chabahar, en el Golfo de Omán. Está previsto que los tramos ferroviarios faltantes se completen durante 2023. El puerto de Chabahar ha sido objeto de una importante inversión por parte de India y en un principio iba a ser el principal corredor comercial entre Irán e India sin pasar por Paquistán. Sin embargo, esta ruta ha adquirido una mayor importancia estratégica por su acceso a Oriente Medio, África Oriental y el Sudeste Asiático.

Hay otros proyectos ferroviarios en marcha o en fase de planificación que también aumentarán el potencial de la CKU. Recientemente se ha reabierto la línea ferroviaria de carga Paquistán-Irán-Turquía, mientras que –con dificultades por el reciente golpe de estado prooccidental en Islamabad- se está construyendo la vía que une Paquistán con China, creando un bucle ferroviario total en Asia Central.

Toda Asia Central desea que Afganistán se rehabilite y el país ha firmado un memorando de entendimiento con Uzbequistán y Paquistán para construir un ferrocarril transafgano que lo atravesaría de norte a sur y conectaría Uzbequistán con el puerto paquistaní de Karachi. Turkmenistán también ha estado construyendo un ferrocarril hasta la frontera occidental de Afganistán y se está discutiendo un enlace con Herat, el centro industrial de este último país. Irán, en tanto, que también tiene frontera con Afganistán, participa en discusiones similares, con rutas previstas entre Irán y Afganistán que también conectarían con China. Como se puede ver, el ferrocarril CKU cambiará completamente el juego y la función de Asia Central. De ser un agujero, pasará a convertirse en el centro de la integración y el desarrollo de Eurasia.

Las potencias occidentales pretenden impedir este proceso desatando guerras en su periferia, pero, quebrada la dominación colonial (sobre todo en las cabezas de sus pueblos), ya nadie podrá impedir el restablecimiento de la unidad e interconexión entre el Mar Oriental de China y el Océano Atlántico, entre la estepa siberiana y el Océano Índico, que entre principios de nuestra era y el siglo XVIII tanto influyó sobre la historia del mundo. La periferia atlántica se está autoexcluyendo.