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DE BOLIVIA Y COSTA RICA A ÁFRICA
El Foro de la Franja y la Ruta para la Cooperación Internacional es el evento internacional de China de más alto perfil que promueve la Iniciativa del Cinturón y Ruta de la Seda. El presidente de China, Xi Jinping, apostó por ampliar las inversiones del gigante asiático en África a través de la iniciativa de la Franja y la Ruta, como parte de las relaciones de beneficio mutuo enarboladas por Beijing. «China se mantiene dispuesta a fortalecer la cooperación integral con los países de África en la construcción de una senda de desarrollo de alta calidad que sea adecuada para las condiciones nacionales, inclusiva y beneficiosa para todos», dijo Xi, quien según la agencia estatal Xinhua, habló en el marco del Diálogo de Alto Nivel entre los Líderes y Representantes Empresariales Chinos y Africanos
«Quien se recluya en una isla no tiene futuro»,
Xi Jinping.
La Iniciativa de la Franja y la Ruta de China es el mayor proyecto de política exterior del presidente Xi Jinping, apuntando a interconectar a países de Asia, Europa, Africa y América con mejores obras de infraestructura «para un comercio estimulante».
Más de 100 naciones se han integrado a este proyecto, anunciado por Xi en 2013.
La iniciativa de la Franja y la Ruta permite que supere los US$ 5 billones el volumen del comercio total de mercancías entre China y los países asociados, a lo largo de las rutas comerciales marítima y terrestre. Empresas chinas han establecido 82 zonas de cooperación económica y comercial, con una inversión total de US$ 28.900 millones, creando alrededor de 244.000 empleos locales.
Al comienzo, América Latina quedó fuera del mapa oficial de la iniciativa.
Luego, China fue invitado a un encuentro en Santiago de Chile de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC), y en esa ocasión Beijing afirmó que los países presentes «forman parte de la extensión natural de la ruta de la seda marítima y son participantes indispensables de la cooperación internacional del proyecto Cinturón y Ruta».
Panamá fue el 1er. país latinoamericano que firmó un acuerdo por Franja y Ruta, y obtuvo financiación para construir una línea de tren que conectará a la capital, Ciudad de Panamá, con la ciudad occidental de David, un presupuesto de US$5.500 millones.
Para ello, Panamá cortó relaciones con Taiwan, un triunfo diplomático importante para China, que reclama su soberanía sobre la isla de Formosa.
A Panamá le siguieron Bolivia, Antigua y Barbuda, Trinidad y Tobago, y Guyana.
En el caso de Bolivia, China propuso la construcción de un corredor bioceánico Atlántico-Pacífico que pase por el país de Evo Morales.
«Bolivia ha encontrado un complemento vital en la propuesta china en varios de los temas que trabajamos, sobre todo en el ámbito productivo y de infraestructura a través de importantes créditos que fortalecen el impulso del desarrollo boliviano», dijo el viceministro de Comercio Exterior e Integración, Clarems Endara Vera.
Ahora llegó el momento de Costa Rica, que firmó el lunes 03/09 un Memorando de Entendimiento sobre Cooperación, para promover conjuntamente el Cinturón Económico de la Ruta de la Seda y la Iniciativa de la Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI.
“Nos conocemos mucho mejor hoy que hace 11 años y ese conocimiento consolida la relación. Costa Rica tiene un modelo de desarrollo sostenible que puede complementarse perfectamente con la cooperación bilateral china y el relacionamiento chino con América Latina y el Caribe, y que estamos seguros que se potenciará con la suscripción de este Memorando”, destacó la vicepresidenta de la República, Epsy Campbell, una dirigente de gran crecimiento internacional durante los meses recientes.
África
En forma casi simultánea, «China apoya a los países africanos en la construcción conjunta de la Franja y la Ruta para compartir los resultados de beneficio mutuo», anunció el presidente Xi Jinping, en el marco del Diálogo de Alto Nivel entre los Líderes y Representantes Empresariales Chinos y Africanos.
En la ceremonia de apertura de la Cumbre de Beijing 2018 del Foro de Cooperación China-África (FOCAC, por las siglas en inglés), Xi dijo que China aportará financiación a África por US$ 60.000 millones. El monto incluye
> US$ 15.000 millones en ayudas económicas, préstamos libres de interés y préstamos en condiciones muy favorables;
> US$ 20.000 millones de líneas de crédito;
> US$ 10.000 millones para un fondo especial para la financiación del desarrollo,
> US$ 5.000 millones para un fondo especial de importaciones; y
> US$ 10.000 millones en inversiones de compañías chinas en los próximos 3 años.
El discurso, titulado «Caminar juntos hacia la prosperidad», ocurrió a la par de la VI Conferencia de Empresarios Chinos y Africanos, en Beijing.
China no impone requisitos previos políticos de ningún tipo para hacer inversiones en África dentro de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, ni interfiere en los asuntos internos de los países africanos ni impone sus demandas a otros, indicó Xi.
«China está dispuesta a trabajar duramente junto con nuestros hermanos africanos para compartir los frutos del desarrollo y juntos emprender el camino de la felicidad, donde la gente vive una vida mejor», indicó Xi.
El Presidente destacó que China salvaguardará resueltamente una economía mundial abierta y el sistema de comercio multilateral, al tiempo que rechaza el proteccionismo y el unilateralismo.
Frente a la incertidumbre e imprevisibilidad en el crecimiento global, China seguirá comprometida con la apertura y el cultivo de una economía abierta para la cooperación en beneficio mutuo, subrayó Xi.
Fuente: Urgente 24
La geografía del gas ocupará un espacio creciente en nuestros medios de comunicación, pero habrá que dejar un hueco creciente al mercado mundial de baterías
La batería de un coche eléctrico tiene entre 15 y 20 kilos de cobalto y unos 60 kilos de litio. En 2016, circulaban en el mundo dos millones de vehículos eléctricos. Según la Agencia Internacional de la Energía, cumplir con el Acuerdo de París requiere que en 2030 los vehículos eléctricos en circulación en el mundo sean unos 115 millones. La producción mundial de cobalto es de 110.000 toneladas/año, lo que da para unos 6,3 millones de coches al año, si suponemos que el 100% de la producción mundial de cobalto se dedica a baterías de coche. Como los mercados suelen funcionar, podemos ahorrarnos cálculos adicionales. El precio del cobalto se ha triplicado en los últimos tres años.
La peculiaridad del cobalto es que el 58% de la producción mundial y el 60% de las reservas se concentran en la República Democrática del Congo, donde el presidente Kabila se mantiene en el poder desde 2001, pese a la propia Constitución de su país y a revueltas y desórdenes más o menos recurrentes. Están previstas elecciones en diciembre. Australia, Cuba, Rusia, Filipinas y Zambia cuentan también con recursos importantes, pero en un orden de magnitud inferior.
Entre las compañías que operan en Congo destacan Glencore —el mayor productor del mundo de cobalto— y China Molybdene, de propiedad estatal china. Ambas han efectuado importantes adquisiciones de otras empresas mineras que operaban en el país, como forma de sostener y ampliar su producción futura. Por cierto, Glencore ha cerrado con la empresa china Gem, dedicada a la fabricación y reciclaje de baterías, la venta de un tercio de su producción mundial de cobalto durante los próximos tres años.
Volkswagen, el mayor fabricante mundial de automóviles, anunció su intención, a finales de 2017, de adquirir sus necesidades de cobalto para los próximos cinco años a un precio fijo. Tuvo que abandonar su propósito. En primavera de este año, anunció la firma de un contrato de suministro de baterías por importe de 20.000 millones de euros con tres compañías: la coreana Samsung, la ya citada Gem y la también china CATL, la mayor fabricante mundial de baterías. Daimler (Mercedes) y BMW también han firmado contratos de compra de baterías con esta compañía china, que está dispuesta a establecer una factoría en Alemania para atender parcialmente estos contratos.
El litio es la otra materia prima esencial en la fabricación de baterías. Su producción se concentra en Australia, Chile y Argentina, aunque China controla también un 7% de la producción mundial. Las mayores reservas se encuentran en Chile —45% del total— y en China, un 20% adicional. Según el Servicio Geológico de Estados Unidos, existen posibilidades de sustitución del litio en la fabricación de baterías con resultados equivalentes. No obstante, el precio del litio se ha duplicado en los últimos años.
Las tierras raras son un conjunto de 17 minerales. Sus nombres —lantano, cerio, neodimio…— no nos dicen nada, pero sus propiedades magnéticas y como conductores de electricidad hacen de ellos unos materiales imprescindibles en la fabricación de electroimanes, usados en los motores eléctricos de alta eficiencia. También se usan en las ‘tablets’ y por tanto en los cuadros de mando de los coches y la fabricación de las lunas de los vehículos, a las que añaden características especiales. China produjo en 2017 más del 80% de la oferta mundial. En 2010, China controlaba más del 95%, pero el incremento de la producción en Australia ha reducido su poder de mercado.
Hay reservas importantes de tierras raras en el mundo. Junto a China, que tiene el 50% de las reservas mundiales, existen reservas importantes en Brasil, Rusia, Vietnam e India, pero el impacto medioambiental de su extracción es muy elevado, dadas la baja concentración de mineral —y por consiguiente el gran volumen de tierra a remover— y las ingentes necesidades de agua que requiere el ‘lavado’ del material. Este elevado coste medioambiental es el que explica el cuasi monopolio chino en la producción de estos minerales.
Las tierras raras son un conjunto de 17 minerales cuyas propiedades hacen de ellos unos materiales imprescindibles en la fabricación de electroimanes
Litio, cobalto y tierras raras. En estas tres materias primas imprescindibles para el desarrollo de la movilidad eléctrica, China dispone de una posición envidiable. Controla la producción de tierras raras, posee reservas abundantes de litio y, a través de inversión directa y de acuerdos comerciales, se ha garantizado el acceso a la producción de cobalto de la República Democrática del Congo. Pero no son solo las materias primas. China controla la producción de baterías. Las principales firmas automovilísticas europeas renuncian a la producción interna de baterías y cierran contratos de suministro con fabricantes chinos, que abren así una brecha en la industria europea de componentes. China es además el mayor productor mundial de automóviles eléctricos. En 2016, en China circulaba un tercio de los automóviles eléctricos existentes en el mundo, más de 200 millones de motocicletas eléctricas y más de 300.000 autobuses eléctricos. La integración vertical de su industria es ya un hecho.
China dispone del monopolio mundial de la fabricación de paneles fotovoltaicos. Su precio no ha dejado de bajar. La diferencia con las baterías es que los paneles son un producto final que genera electricidad en competencia con otras fuentes. Las baterías son un producto intermedio clave para la fabricación del automóvil eléctrico, industria que China, como otras muchos, aspira a liderar. Servirse para ello del poder de mercado que le otorgue el monopolio en la fabricación de baterías es una tentación cuando menos consistente.
El carbón fue el combustible del siglo XIX, cuyo consumo desaparecerá en el siglo XXI. El petróleo ha sido el combustible del siglo XX, cuyo consumo desaparecerá en el siglo XXII. Durante años, la geopolítica del petróleo nos deberá ser familiar. La geografía del gas, combustible de transición en este siglo XXI, ocupará un espacio creciente en nuestros medios de comunicación, pero habrá que dejar un hueco creciente a las geografías del cobalto, litio, tierras raras y, por extensión, al mercado mundial de baterías.
FUENTE: El Confidencial